La compagnie basée à Abidjan vient de commander deux gros porteurs, des Airbus A330-900neo, pour desservir l’Europe et le Moyen-Orient.
Le passage au long-courrier d’Air Côte d’Ivoire aurait pu intervenir deux ans plus tôt si le Covid n’avait pas gelé la croissance des compagnies africaines comme les autres. Dans sa volonté de pallier la disparition d’Air Afrique, Air Côte d’Ivoire a procédé pas à pas. La première étape à sa création il y a dix ans a été de lancer au départ de l’aéroport international Félix-Houphouët-Boigny à Abidjan des liaisons sur des lignes à fort trafic vers Dakar et Libreville.
Au bout de cinq ans, un accord de partage de code favorisant les correspondances a été signé avec Air France et Middle East Airlines, ce qui donne une légitimité de hub à l’aéroport ivoirien, où une offre conséquente vers l’Afrique de l’Ouest et du Centre est assurée par un transporteur fiable certifié IOSA, le label international de qualité et de sécurité.
570 000 passagers ont été transportés l’an dernier (mais 800 000 en 2017). La troisième étape pourrait favoriser un accès à la rentabilité, absente ces dix dernières années. Les comptes étaient consolidés par l’État ivoirien, le principal actionnaire. L’objectif est de marier des vols régionaux de dix-huit destinations, difficiles à rentabiliser, avec des vols long-courriers en correspondance à Abidjan vers l’Europe, le Moyen-Orient, peut-être les États-Unis, des liaisons qui dégagent beaucoup plus de marges.
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Virage vers le long-courrier
Air Côte d’Ivoire a donc signé mardi 25 octobre un contrat avec Airbus portant sur deux A330-900neo. C’est la version longue du biréacteur. Les avions seront livrables respectivement au 4e trimestre 2024 et au 2e trimestre 2025, ce qui n’est pas trop long pour former les équipages et les mécaniciens, mettre en place la logistique à l’aéroport basé et dans les escales, assurer la promotion commerciale, etc. La compagnie d’Abidjan a toutefois parcouru une partie du chemin en choisissant Airbus, ce qui offre des synergies dues à la communalité des systèmes.
En particulier, les pilotes actuels des A319 et A320 pourront bénéficier d’une extension de qualification pour prendre les commandes de l’A330, qui offre la même ergonomie de cockpit. L’avion, concurrent de l’A330, est le Boeing 787 Dreamliner. La compagnie ivoirienne opère actuellement une flotte de 10 avions (3 A319, 2 A320, 1 A320neo et 4 Bombardier DHC-8 Q400).
L’accord a été annoncé au siège d’Airbus à Toulouse, en présence d’Amadou Koné, ministre des Transports de Côte-d’Ivoire ; de Laurent Loukou, directeur général d’Air Côte d’Ivoire ; du général Abdoulaye Coulibaly, président du conseil d’administration d’Air Côte d’Ivoire ; et de Philippe Mhun, vice-président exécutif des Programmes et Services d’Airbus. Le montant de la transaction n’a pas été révélé, mais on sait que celle-ci s’effectue en dollars, monnaie aujourd’hui coûteuse. Heureusement, environ 5 % seulement sont versés à la commande, le solde étant exigible à la livraison de l’avion.
Nouvelle configuration
Air Côte d’Ivoire a déjà choisi la configuration cabine, ce qui est indispensable pour que les sièges et les galleys soient fabriqués à temps. Les 240 passagers seront répartis en quatre classes dont une Premium Economie ou équivalent intermédiaire entre les classes économique et affaires. Air Sénégal, qui avait également retenu l’A330-900, a choisi un aménagement plus dense avec un total de 290 passagers répartis en trois classes seulement. Sur Paris-Abidjan, Air Côte d’Ivoire sera en concurrence avec Corsair, qui exploite le même type d’appareil. Air France offre jusqu’à trois vols quotidiens en A350, B787 et B777. L’A380 a également desservi Abidjan jusqu’au retrait de l’appareil.
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Source : Le Point Afrique
