Les embouteillages monstres, le déficit en moyens de locomotion, l’urbanisation sauvage et rapide… font du transport urbain en Afrique un véritable casse-tête. Face à cette situation, plusieurs grandes villes africaines (Casablanca, Lagos, Dakar, Addis-Abeba…) ont lancé des projets de transport collectif. Le tramway, le train express régional (TER) et les bus à haut niveau de service (BHNS) sont privilégiés et contribuent à atténuer le problème. Toutefois, ces solutions ne constituent pas des panacées.
Les grandes villes africaines, notamment les capitales politiques et économiques, sont de plus en plus peuplées et étendues. L’étalement urbain et la massification des citadins entrainent d’importants défis dont celui de la mobilité urbaine. Cela pose un problème aussi bien social (hausse des besoins en mobilité, allongement des distances, difficulté d’accès au centre-ville…) qu’économique (congestion, impact négatif des embouteillage sur l’activité et l’attractivité…).
Si des mesures radicales ne sont pas prises, la situation risque de devenir ingérable d’ici 30 années. En effet, depuis 20 ans, l’urbanisation de l’Afrique s’accroit au rythme moyen de 4,5% par an, soit le taux le plus élevé au monde. A ce rythme, le continent comptera 300 millions d’urbains supplémentaires à l’horizon 2050. Ainsi, selon les projections, plus de 60% des Africains vont vivre en milieu urbain à cette échéance. L’équation est d’autant plus complexe qu’il faut désormais prendre en compte le caractère durable, respectueux de l’environnement, de l’accessibilité dans les villes africaines.
Bien avant cette date, ans les grandes capitales des pays africains, les embouteillages sont devenus courants et préoccupants, surtout aux heures de pointe et auxquels il faut ajouter les autres désagrément liés à la pollution atmosphérique aggravé par la vétusté du parc automobile.
Or, ces grandes villes qui sont aujourd’hui les moteurs de la croissance économique des Etats pourraient ne plus l’être si elles n’arrivent pas à régler la question des transports et de la congestion qui ont un impact négatif sur l’activité, la qualité de vie et l’attractivité.
Face à cette situation, plusieurs grandes villes africaines ont lancé des plans pour résoudre, ou au moins atténuer, le problème de la mobilité urbaine. C’est le cas de Casablanca, Dakar, Lagos, Le Caire, Addis-Abeba, Abidjan… A travers ces plans, plusieurs objectifs sont visés: améliorer la mobilité des usagers des transports publics, réduire le temps moyen de voyage, réduire le coût du transport, améliorer la rentabilité des systèmes de transport public, encourager la mobilité durable, favoriser des modes de transport moins polluants,…
En tout cas, les dirigeants ont compris que la mobilité constitue un véritable goulot d’étranglement pour les grandes villes africaines. Du coup, se pose avec acuité la nécessité d’apporter des solutions pérennes aux attentes des populations.
De manière générale, les recettes semblent être partout les mêmes. Les villes se lancent dans des investissements lourds pour mettre en place des tramway, des train express régional (TER) et des Bus à haut niveau de service (BHNS) ou Bus rapid transit (BRT). Ils s’agit de moyens de locomotion ayant leurs itinéraires propres, pouvant transporter de nombreuses personnes à la fois et surtout beaucoup moins polluants et parfois même non polluants du tout.
Plusieurs grandes villes ont adopté ces moyens de transport collectifs avec des résultats divergents. Pour Casablanca, les autorités, du fait des limites offertes par le transport via les bus et les taxis face à une forte urbanisation, ont adopté en 2007 un Plan des déplacements urbains recommandant le développement du secteur de la mobilité et des transports collectifs.
L’accent est mis sur un transport en commun en site propre (TCSP), un transport qui emprunte une voie qui lui est réservée en exclusivité. L’accent a été mis sur la mise en place d’un réseau de tramway. Il a été décidé la mise en place de plusieurs lignes complémentaires de tramway s’étendant sur environ 80 km permettant de desservir le centre de la capitale et les nouveaux pôles urbains nés dans les périphéries. Les deux premières lignes ont été mises en services en décembre 2012, totalisant 47,5 km de réseau avec 71 stations. Deux nouvelles lignes de tramway de 26 km de long devrait entrée en service durant le second semestre 2023.
Le bilan est globalement positif. En 10 ans, les deux premières lignes de tramway de Casablanca ont transporté 357 millions de passagers, soit 250.000 passagers quotidiens. On compte aussi 259.763 abonnés fidèles, à fin décembre 2022.
Ce réseau Tramway est complété par un réseau de Busway dont les deux premières lignes sont en cours de finalisation. Il s’agit de Bus à haut niveau de service (BHNS), d’une longueur totale de 24,5 km, le transport est assuré par des bus longs de 21 mètres larges de 2,55 mètres et hauts de 3,12 mètres. Ces bus entreront en service à partir du début du second semestre 2023. Avec les réseaux de bus, de tramway et de busway, Casablanca disposera d’une large panoplie de moyens de transport en commun qui permettra d’atténuer les problèmes de transport.
Le coût total des deux lignes busway s’élève à 1,8 milliard de dirhams. Si la mise en service des nouvelles lignes tramway et busway ne va résoudre tous les problèmes du transport à Casablanca, il n’en demeure pas moins que leur impact sera très positif sur la mobilité urbaine au sein de cette métropole. En plus, et ce n’est pas négligeable, les tramway et les busway réduisent fortement le coût du transport urbain.
Au Sénégal, face aux embouteillages monstres qui caractérisent la presqu’ile de Dakar, exacerbés par les flux entre Dakar et sa périphérie, l’accent a été mis également sur deux solutions: le Train express régional (TER) et le Bus Rapid Transit (BRT). L’objectif est de réduire les bouchons monstres qui rendent difficile le quotidien des Dakarois. Selon les autorités, les embouteillages coûtent officiellement à la ville 152 millions d’euros par an.
Le TER est entrée en service depuis un peu plus d’une année et dessert 13 gares sur une longueur de 36 km. Ce TER a coûté environ un milliard d’euros. A terme, il devra relier Dakar à Aéroport international Blaise Diagne (AIBD), sur une distance totale de 57 km, trajet effectué en 45 minutes. Cette phase a été lancée en mars 2022. Pour la phase 1 Dakar-Diamniadio, l’objectif est d’acheminer 115.000 voyageurs par jour.
Confronté à la même problématique, et peut-être à un niveau beaucoup plus préoccupant du fait de l’importance de sa population, Lagos, la capitale économique du Nigeria, plus de 20 millions d’habitants, soit plus que la population totale du Sénégal, fait face à des embouteillages monstres qui impactent négativement la ville. Alors qu’elle concentre 45% de la main d’œuvre qualifiée du pays, Lagos étouffe du fait du déficit en infrastructures de transport.
Pour y remédier, les autorités ont mis en place le Projet d’amélioration du transport urbain à Lagos (LUPT). La première phase du projet LUPT I a consisté en la mise en place de Bus à haut niveau de service (bus rapid transit, BRT). Ainsi, le Nigeria est le premier pays africain à mettre en service les Bus à haut niveau de service, en 2008. Sur un trajet de 13,5 kilomètres, séparant Oshodi-Abule-Egba, avant la mise en place d’un service BRT, les navetteurs passaient deux heures pour parcourir cette distance.
Parallèlement, Lagos a inauguré en janvier dernier la première portion du tramway électrique qui s’étend sur 13 km. La Ligne bleue est la première infrastructure ferroviaire traversant Okokomaiko, une zone densément peuplée dans la partie ouest de Lagos et Marina, un quartier d’affaire sur l’ile de Lagos. La seconde tranche de ce projet a été lancée pour fluidifier davantage la mobilité urbaine.
Des projets identique sont programmés, initiés et ou réalisés dans presque toutes les grandes villes africains. Plusieurs objectifs sont visés: améliorer la mobilité des usagers des transports publics, réduire le temps moyen de voyage sur les tronçons visés, réduire le coût du transport chez les ménages, améliorer la rentabilité des systèmes de transport public, encourager les modes de transport durable, favoriser des modes de transport moins polluants,…
Reste que si ces solutions permettent d’atténuer la situation catastrophique de la mobilité urbaine en Afrique, elles ne constituent pas pour autant des panacées. Et si certaines villes essayent d’y apporter des réponses, plusieurs d’entre elles auront du mal à trouver des réponses adéquates, notamment à cause de nombreux facteurs : financements coûteux, urbanisation sauvage…
Et pour cause, les facteurs à l’origine de cette crise de mobilité urbaine en Afrique sont nombreux. D’abord, il y a la croissance démographique élevée dans de nombreux pays. Entre 2000 et 2020, la population africaine est passée de 800 millions à plus de 1,2 milliard d’habitants. Ensuite, le rythme d’urbanisation actuel du continent est très élevé.
Celui-ci est amplifié depuis les années 1970 par les sécheresses récurrentes qui ont vu les capitales africaines attirer de plus en plus de personnes. Au Sénégal, la région de Dakar qui compte actuellement plus de 4 millions d’habitants sur une population totale de 17 millions habitants concentre plus de 23% de la population du pays sur une superficie représentant à peine 0,3% de celle du pays.
Ensuite, il y a l’absence de décentralisation qui engendre une concentration des activités économiques dans une (la capitale) ou deux villes. Une situation qui entraine un appel d’air des populations des périphéries et des zones rurales vers les grandes villes, les seuls lieux où se créent des emplois.
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Source : Le360 Afrique
